Người đàn ông đằng sau BlackRock

Trong ba năm qua, công ty vận chuyển của Gianluigi Aponte đã đầu tư 40 tỷ đô la vào nhiều lĩnh vực, bao gồm tàu ​​thủy, cảng, bệnh viện và đường sắt cao tốc. Gần đây, ông đã hợp tác với BlackRock để mua lại 43 cảng từ tập đoàn của tỷ phú Hồng Kông Lý Gia Thành.

Tiêu đề gốc: "Trump nhắm đến Kênh đào Panama. Gặp gỡ tỷ phú Thụy Sĩ đã mua hai cảng chính trên Kênh đào với BlackRock

Trong bài phát biểu trước phiên họp chung của Quốc hội vào ngày 4 tháng 3, Donald Trump đã tự hào tuyên bố một thỏa thuận đạt được vào ngày hôm đó cho hai cảng Kênh đào Panama.

"Ngay hôm nay, một công ty lớn của Mỹ đã tuyên bố rằng họ sẽ mua lại hai cảng xung quanh Kênh đào Panama." Các chính trị gia tập trung tại Điện Capitol đã đáp lại bằng tràng pháo tay.

Giao dịch mà ông nhắc đến là việc bán 43 cảng do CK Hutchison, một công ty có trụ sở tại Hồng Kông do Lý Gia Thành làm chủ, sở hữu cho một tập đoàn do công ty quản lý tài sản BlackRock đứng đầu với giá 23 tỷ đô la Mỹ, trong đó hai cảng ở Kênh đào Panama chỉ là một phần nhỏ.

Điều mà Trump không đề cập đến là một trong những hai đối tác trong thỏa thuận này, Terminal Investment Limited (TIL), là một đơn vị của tập đoàn vận tải biển khổng lồ MSC của Thụy Sĩ.

Thế hệ

MSC được đồng sáng lập vào năm 1970 bởi hai tỷ phú người Thụy Sĩ-Ý Gianluigi và Raffaella Aponte.

Mặc dù cơ cấu sở hữu của thương vụ mua bán này chưa được công bố, nhưng thỏa thuận này sẽ biến MSC trở thành nhà điều hành cảng lớn nhất thế giới, nắm giữ cổ phần tại hơn 100 bến cảng ở 54 quốc gia, bao gồm tám bến cảng ở Hoa Kỳ và ba bến cảng ở Panama.

MSC nắm giữ 70% TIL, Global Infrastructure Partners (GIP), do tỷ phú người Mỹ Adebayo "Bayo" Ogunlesi (được BlackRock mua lại với giá 12,5 tỷ đô la Mỹ vào tháng 10 năm ngoái) đứng đầu, nắm giữ 20% và quỹ đầu tư quốc gia Singapore là Singapore Government Investment Corporation (GIC) nắm giữ 10% còn lại. Ogunlesi và Apontes lần đầu tiên hợp tác vào năm 2013 khi GIP mua lại 35% cổ phần của TIL từ MSC với giá 1,4 tỷ đô la, trước khi bán một phần cổ phần của họ vào năm 2019 và 2021.

Tỷ phú người Mỹ Adebayo Ogunlesi là người đồng sáng lập công ty cổ phần tư nhân GIP, công ty đầu tiên đầu tư vào TIL của Apontes vào năm 2013. Nguồn ảnh: VICTOR J. BLUE/BLOOMBERG

Giao dịch này phải được các cơ quan quản lý của châu Âu và Panama chấp thuận. Nếu được chấp thuận, BlackRock và TIL sẽ tiếp quản các cảng của Hutchison Whampoa bên ngoài Trung Quốc đại lục và Hồng Kông với giá 18 tỷ đô la Mỹ tiền mặt cộng với 5 tỷ đô la Mỹ tiền nợ.

Đây là thương vụ mua lại mới nhất trong một loạt các thương vụ mua lại của Apontes. Đầu năm 2022, MSC đã vượt qua đối thủ Maersk được niêm yết tại Đan Mạch để trở thành công ty vận chuyển container lớn nhất thế giới. Hiện nay, MSC cũng được kỳ vọng sẽ vượt qua Maersk về quy mô mạng lưới cảng biển.

Hai

“Sự tăng trưởng về năng lực vận chuyển hàng hải (MSC) có liên quan chặt chẽ đến việc mở rộng đáng kể năng lực bến cảng”, Eirik Hooper, nhà nghiên cứu cấp cao về cảng và bến cảng tại công ty nghiên cứu vận tải biển Drewry cho biết. “Hai doanh nghiệp này rõ ràng hỗ trợ lẫn nhau và tạo ra cơ hội để hiện thực hóa sự hợp tác hoạt động lớn.”

Khoản đầu tư của BlackRock vào cảng diễn ra chỉ hơn một năm sau khi công bố việc mua lại GIP. Công ty cho biết cơ sở hạ tầng là thị trường trị giá hàng nghìn tỷ đô la và sẽ còn phát triển hơn nữa do ngày càng có nhiều khoản đầu tư vào các tài sản như sân bay, đường sắt và cảng vận chuyển.

Tổng giám đốc điều hành tỷ phú của BlackRock, Larry Fink, đã gọi cơ sở hạ tầng là "một trong những cơ hội đầu tư dài hạn thú vị nhất" trong một tuyên bố vào thời điểm đó.

Sau khi giao dịch với CK Hutchison hoàn tất, MSC sẽ nắm giữ cổ phần tại ba cảng ở Kênh đào Panama, hai cảng ở phía Thái Bình Dương và một cảng ở phía Đại Tây Dương (không loại trừ khả năng các cơ quan quản lý địa phương sẽ yêu cầu MSC thoái vốn khỏi các cảng mà công ty hiện đang sở hữu). Nguồn hình ảnh: MARTIN BERNETTI/AFP/GETTY IMAGES

Forbes ước tính rằng trước thỏa thuận với CK Hutchison, MSC đã chi hơn 40 tỷ đô la kể từ tháng 1 năm 2022 cho các khoản đầu tư từ cảng mới đến bệnh viện và thậm chí cả một công ty đường sắt cao tốc của Ý. Phần lớn số tiền đó đã được chi cho các tàu mới: Trong ba năm qua, công ty đã mua hoặc đặt hàng 370 tàu, chi hơn 31 tỷ đô la, theo VesselsValue, một công ty định giá tàu.

MSC, với cơ cấu vốn chủ sở hữu tập trung cao độ, khá kín tiếng và bí ẩn. Công ty không công bố dữ liệu tài chính và từ chối bình luận về dữ liệu này, nhưng các tài liệu mà tờ báo Ý Il Messaggero có được cho thấy MSC có 68 tỷ đô la tiền mặt vào cuối năm 2022. Các công ty vận chuyển đã ghi nhận mức lợi nhuận kỷ lục khi sự gián đoạn chuỗi cung ứng trong đại dịch khiến giá cước vận tải tăng vọt. Quyền sở hữu MSC được chia đều giữa Chủ tịch Aponte, người sinh ra tại Ý nhưng hiện là công dân Thụy Sĩ và sống tại Geneva, và vợ ông là Raffaella Aponte-Diamante. Năm 1970, Aponte từ chức tại ngân hàng và thành lập MSC với sự giúp đỡ của vợ, sử dụng khoản vay 200.000 đô la để mua con tàu đầu tiên của họ.

Forbes ước tính tài sản của họ ở mức 37,5 tỷ đô la, đủ để biến Aponte-Diamante trở thành người phụ nữ tự thân giàu nhất thế giới. Cả hai hiện có giá trị tài sản ròng cao hơn 58 tỷ đô la so với giá trị tài sản ròng ước tính của họ vào đầu năm 2022. Người phát ngôn của MSC từ chối bình luận và không cho bất kỳ ai trong hai anh em Aponte trả lời phỏng vấn.

"Aponte đã mua bất kỳ tài sản nào có thể và mở rộng trước khi nhận thấy rõ ràng rằng đại dịch có lợi cho các công ty vận chuyển", John McCown, một chuyên gia về vận chuyển tại Trung tâm Chiến lược Hàng hải, một nhóm nghiên cứu, cho biết. "Đây là một chiến lược táo bạo nhưng cho đến nay vẫn đang phát huy hiệu quả."

Trong khi sự bùng nổ do đại dịch mang lại đã giúp ích cho tất cả các công ty vận chuyển, MSC lại được hưởng lợi nhiều hơn so với các đối thủ cạnh tranh.

Theo Le Courier, công ty đã đạt doanh thu 93 tỷ đô la và thu nhập trước lãi vay, thuế, khấu hao và khấu hao tài sản cố định (EBITDA) là 46 tỷ đô la vào năm 2022, vượt qua Maersk và CMA CGM, thuộc sở hữu của gia đình tỷ phú người Pháp Saadé. Và ngay cả khi hoạt động kinh doanh du thuyền của MSC gặp phải sự sụt giảm - lợi nhuận ròng là 456 triệu đô la vào năm 2019, nhưng đại dịch do vi-rút corona đã dẫn đến khoản lỗ ròng tích lũy trong ba năm là hơn 3 tỷ đô la - thì thành công của hoạt động kinh doanh vận chuyển container đã bù đắp cho khoản lỗ này: từ năm 2020 đến năm 2022, EBITDA của MSC đã tăng hơn 600%, trong khi mức tăng trưởng của Maersk là 350% và của CMA CGM là 445%.

Bốn

MSC đã sử dụng số tiền kiếm được trong thời gian xảy ra dịch bệnh để mở rộng hoạt động kinh doanh ra ngoài đại dương. Công ty này nhắm tới các công ty vận chuyển hàng hóa đến đích cuối cùng bằng đường bộ, đồng thời mua lại các công ty vận chuyển khác ngoài vận chuyển hàng hóa bằng container. Kể từ tháng 1 năm 2022, MSC đã chi hơn 3,6 tỷ đô la để mua cổ phần tại 10 công ty, bao gồm một công ty vận tải đường bộ, một hãng hàng không chở hàng, một hãng vận tải ô tô, hai công ty hậu cần, một công ty điều hành tàu kéo và một công ty giao nhận hàng hóa. Các công ty giao nhận hàng hóa đóng vai trò là trung gian giữa các công ty vận chuyển sản phẩm và điểm đến cuối cùng của sản phẩm, tổ chức vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, đường sắt, đường bộ hoặc đường hàng không.

"Những công ty giao nhận hàng hóa này chỉ là một cách để nuôi dưỡng hệ thống kinh doanh khổng lồ này và mang lại khối lượng hàng hóa bổ sung", McCown cho biết. "Điều này không có gì đáng ngạc nhiên khi xét đến đà tăng trưởng và mở rộng mạnh mẽ của MSC."

Vào tháng 8 năm 2022, MSC được tài trợ tốt thậm chí đã hợp tác với Remgro của tỷ phú người Nam Phi Johann Rupert để mua lại Mediclinic, một chuỗi bệnh viện tư nhân có trụ sở tại Nam Phi, với giá 4,6 tỷ đô la Mỹ. Động thái lớn tiếp theo của MSC ra khỏi lĩnh vực vận chuyển diễn ra vào tháng 10 năm 2023, khi công ty mua lại 50% cổ phần của công ty đường sắt cao tốc New Passenger Transport (Italo) của Ý từ GIP của Ogunlesi với giá 2,2 tỷ đô la.

MSC đã điều hành tàu du lịch từ năm 1988 và đã mua lại một công ty phà Địa Trung Hải vào năm 2010, nhưng đây là lần đầu tiên công ty này tham gia vào đường sắt chở khách.

Diego Aponte, Chủ tịch MSC và là con trai của Gianluigi và Raffaella, cho biết trong một tuyên bố vào thời điểm đó rằng việc mua lại phản ánh "mục tiêu phát triển hơn nữa các mô hình vận tải bền vững cho hành khách và hàng hóa" của tập đoàn. Thỏa thuận này, dự kiến ​​hoàn tất vào tháng 5 năm 2024, có khả năng sẽ là một khoản đầu tư thành công nữa cho Aponte: New Passenger Transportation đã tạo ra doanh thu 926 triệu đô la và lợi nhuận 178 triệu đô la vào năm 2023, tăng lần lượt 21% và 36% so với năm trước.

Năm

Trước khi ký thỏa thuận với CK Hutchison, gia tộc Apontes đã mở rộng đế chế cảng biển của mình.

Vào tháng 3 năm 2022, MSC đã mua lại 50% cổ phần của Cảng Busan tại Hàn Quốc. Tám tháng sau, công ty này mua lại Bolloré Africa Logistics, công ty sở hữu các nhà ga container, cảng cạn, đường sắt và dịch vụ hậu cần, từ Tập đoàn Bolloré của tỷ phú người Pháp Vincent Bolloré với giá 5,9 tỷ đô la Mỹ. Việc mua lại này giúp MSC trở thành công ty hậu cần lớn nhất Châu Phi và là chủ sở hữu cảng lớn thứ bảy trên thế giới. Tháng 11 năm ngoái, công ty này đã chi 700 triệu đô la để mua 49,9% cổ phần của Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), một công ty hậu cần niêm yết tại Đức sở hữu các cảng lớn ở Hamburg, Estonia, Ý và Odessa, Ukraine.

MSC có đội tàu container lớn nhất thế giới, chiếm 20% tổng công suất của đội tàu toàn cầu, đứng đầu các đối thủ cạnh tranh gần nhất là Maersk (14%) và CMA CGM (12%), theo công ty dữ liệu vận chuyển Alphaliner. TÍN DỤNG ẢNH: MOHSSEN ASSANIMOGHADDAM/PICTURE ALLIANCE/GETTY IMAGES

“Sở hữu cảng riêng có những lợi thế riêng, nó giúp bạn được ưu tiên hơn”, Ben Slupecki, một nhà phân tích tại Morningstar, cho biết và lưu ý rằng việc mua thêm cảng trong khi mở rộng đội tàu là có lợi. "Đây là những tài sản có giá trị trong ngành."

Tất cả những điều này mang lại cho MSC một lợi thế chưa từng có, có thể là do yếu tố này thúc đẩy. Hãng đã công bố kế hoạch chấm dứt quan hệ đối tác kéo dài 10 năm với Maersk vào tháng 1 năm 2023. Sự hợp tác giữa hai bên được gọi là Liên minh 2M và hai công ty sẽ chia sẻ sức chứa của 185 tàu trên các tuyến từ các cảng Bắc Âu và Bắc Mỹ đến Châu Á để giảm chi phí. Liên minh này được thành lập vào năm 2015 và chính thức hết hạn vào tháng 1 năm nay.

Sáu

Maersk đã gia nhập một liên minh khác, trong khi MSC đã chọn tự mình hành động. Slupecki nói thêm: “Với 20% công suất toàn cầu, họ không còn cần phải vận hành liên minh nữa”.

Hơn nữa, với các đối tác như Ogunlesi và BlackRock của Fink, MSC có thể không cần thêm sự hỗ trợ. Và Aponte vẫn chưa dừng lại ở việc mở rộng: Công ty của ông được cho là có kế hoạch tăng cổ phần tại Công ty tàu kéo Boluda của tỷ phú người Tây Ban Nha Vicente Boluda Fos lên 49% vào tháng 5, điều này sẽ biến MSC trở thành công ty tàu kéo lớn nhất thế giới.

MSC có thể không thể duy trì mức chi tiêu cao như vậy trong thời gian dài. Sau nhiều năm tăng trưởng nhanh chóng, làn sóng mà các công ty vận chuyển đang đi đang thay đổi.

Giá cước vận chuyển đã giảm từ mức đỉnh điểm năm 2022 và hiện cao hơn khoảng 50% so với mức trước đại dịch vào năm 2019. Sự chậm lại đó, kết hợp với tác động tiềm tàng của thuế quan của Trump và bất kỳ cuộc chiến thương mại nào xảy ra sau đó, có thể làm giảm mức lợi nhuận của MSC.

"Nếu thuế quan được áp dụng, sẽ có tác động thực sự đến khối lượng vận chuyển container đến và đi từ Hoa Kỳ. Phân khúc vận chuyển hàng hóa này chiếm 25% đến 30% tổng số dặm vận chuyển container trên thế giới", McCown nói thêm.

Tuy nhiên, lưu lượng container đến và đi từ Hoa Kỳ chỉ chiếm một tỷ lệ tương đối nhỏ trong hoạt động thương mại container toàn cầu. Trong khi MSC có thể phải bán một số cảng của mình ở Hà Lan và Panama để xoa dịu các cơ quan quản lý đang xem xét thỏa thuận CK Hutchison, thì công ty này vẫn nắm giữ cổ phần tại hơn 100 cảng, nhiều hơn bất kỳ công ty nào khác. Với quy mô như vậy và đội tàu container lớn nhất thế giới, MSC có khả năng phục hồi tốt hơn các đối thủ cạnh tranh trước mọi suy thoái.

"Những công ty lớn trong ngành như MSC với năng lực đầu tư có thể vượt qua được cơn bão lớn này và tiếp tục phát triển sau đó", Slupecki cho biết. "Một số đối thủ cạnh tranh của họ có thể không may mắn như vậy. Theo một số cách, đây là một lợi thế cho MSC, vì họ có thể giành thêm thị phần ngay cả trong thời điểm khó khăn."